航权是个啥？从东航首条中东第五航权航线说起～

一文读懂第一至九航权

第一航权：领空飞越权

飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。

比如：从本国某城市➔B国某城市，中途飞越A国领空，那就要和A国签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。

第二航权：技术经停权

航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。

举个例子，A国➔B国，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在C国降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和C国签订技术经停权。

第三航权：目的地下客权

第三航权是指一个缔约国（A国）的航空公司，在其航空器上装载来自本国的旅客或货物，并飞往另一个缔约国（B国）进行下客或卸货的权利。该权利是单向的。

比如，A国➔B国，如获得第三航权，A国民航飞机承运的旅客、货物可在B国进港，但只能空机返回。

第四航权：目的地上客权

第四航权是指一个缔约国（A国）的航空公司，在另一个缔约国（B国）的领土内装载前往航空公司本国领土的旅客、货物和邮件，并运回本国进行卸载的权利。

第三、四种航权，这是一对孪生兄弟。航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种最基本的商业活动权利就是第三、四航权。

比如A国—B国，如获得第四航权，A国民航飞机能载运B国旅客、邮件或货物搭乘原机返回A国。

第五航权：中间点权或延远权

第五航权：即第三国运输权，承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。

也就是说，承运人可以把除始发地（A国）、目的地（B国）在外的第三国（C国）作为中转站上下客货，分两种情况：

1、中间点权：指航班在从本国（A国）飞往目的地国（B国）的途中，在第三国（C国）经停，并上下客货的权利。

2、延远权：指航班从本国（A国）飞抵协议国（B国）后，拥有继续飞往第三国（C国）的权利，并可在B国装载前往C国的客货。

第五航权之所以复杂，在于其涉及多个国家的双边航空运输协定。第五航权的开放意味着承运人不仅能进入对飞国之间的市场，还能够分享至第三国的市场资源。通过为远程航线补充中转客货源，第五航权能有效提升第三、第四航权航线的经济可行性， 因此，它被业界普遍认为是航空公司拓展全球航线网络、提升国际竞争力的重要战略工具。

第六航权：桥梁权

某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。

例如，B国（登记国） 的航空公司，执飞 A国➔B国的航线，同时执飞 B国➔C国 的航线。通过在其B国枢纽的衔接，最终实现了将源自A国的旅客经B国中转运至C国的目的。

第七航权：完全第三国运输权

某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。

例如，A国➔B国，由C国航空公司承运。

第八航权：国内运输权

某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。但此运输服务必须是其国际航线（始发于或回归于航空公司本国）的连续组成部分。

例如，B国城市1➔B国城市2，可由A国航空公司承运，但前提是A国已开通至B国城市1的航线。

第九航权：国内运输权

本国航机可以到协议国作国内航线运营。

值得留意的是第八航权和第九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但是：第八航权所谓"cabotage"，只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。但是第九航权，所谓的"full cabotage"，可以是完全在另外一个国家开设的航线。

例如，假设A国某航空公司获得了B国的第九航权，那么它就可以单独开通从B国某城市1飞往B国某城市2的国内航班，无需与该航空公司从B国飞往A国的国际航班相连接。