19世纪20年代，英国人发明了第一台蒸汽机车，开启了铁路客运时代，世界从此天翻地覆。这是人类首次能够跑得比马快，以往耗时几周的旅程从此只要几天，而几天的路途则缩短为几个小时。在之后的时代里，铁路改变的不仅是旅行，还有商业、通信、食品供给、餐饮和社会风尚。

对于铁路餐饮来说，那是个“黄金，但也不那么黄金”的年代，从前餐车时代到餐车出道，工业化铁路“配餐”的崛起对那个时代产生了怎样的影响？本文摘自《“逛吃 逛吃”：铁路美食的黄金时代》。

前餐车时代

英国人是修建铁路的先驱，他们的铁路系统以其高质量的工程建设闻名。事实上，美国人和法国人后来都以英国的铁路技术为标杆。对质量和细节的关注并没有拖慢英国铁路系统的发展。1843年，已经有1800英里的铁路通车，每周运送旅客达30万名。到1899年，通车里程达到2万英里，乘客人数接近1200万。然而，第一批列车的高质量并没有惠及供餐服务或乘客的舒适。在19世纪70年代引入餐车之前，火车上的服务设施很少，而且几乎没有东西可吃。

有些乘客会带上午餐篮以便在旅途中自给自足，而那些什么都没带的人就只能饿着肚子抱怨了。随着更多铁路线的铺设和旅程的延长，英国人建了一系列站台餐室和铁路旅馆，为乘客提供食宿。餐室也叫茶室，提供简单的餐点和小吃——茶、汤、三明治、猪肉派、班伯里蛋糕和香肠卷。

英国铁路的茶歇时间很短，有时只有10分钟。乘客们抱怨时间太赶，他们的咖啡、茶或汤才刚凉到可以入口，火车的发车铃就响了。英国作家克里斯·德·温特·希伯伦写道，有一次由于火车延迟发车，站台上的乘客亲眼看到他们丢下的茶点被倒回茶水桶和锅子里，好卖给下一趟列车的人。

随着19世纪工业化的到来，有钱人开始更频繁地出游。他们不仅跑遍祖国各地，还把足迹延伸至其他国家。不久之后，连中产阶级和工人阶级也开始旅行了。1841年，托马斯·库克说服了英国一家铁路公司，为一个戒酒会专设一班游览列车。由于库克能够保证大批客源，铁路公司降低了票价。第一次团体游大获成功，让库克得以继续组织其他旅游观光活动，主要面向中产阶级客户。到1863年，他已经带领2000名游客去过法国、500名游客去过瑞士，并一路上为“吃烤牛肉和布丁的英国人”安排合适的食宿。之后，他成立了托马斯·库克父子旅行社，业务遍及全世界。

旅游业的增长开启了大饭店时代，而英国的铁路公司建造了其中最豪华的几座。那些被称为终点站酒店的，通常由当时的顶尖建筑师设计，也是所在城市里最显眼的建筑。当年，这些“宫殿”拥有200到300个房间，包括客房、餐厅、会议室、酒吧和舞厅，以及室内管道和电梯等现代设施。如果事先规划得够好加上运气不错，旅行者可以跳过隔夜的铁路三明治，及时到达终点站酒店，享用一顿精美的晚餐。

加拿大铁路公司效仿英国的做法，建造了从西部的班芙温泉酒店到魁北克的芳堤娜城堡等豪华的铁路酒店。法国从19世纪末开始建造铁路沿线的大饭店，德国、意大利、比利时和其他欧洲国家也相继动工。

法国人还建了车站餐厅，而且跟英国相反，许多都建得十分华丽。尽管原名很朴素，但里昂车站餐厅是“美好年代”奢华风格的杰作，其内部装潢流光溢彩，每一寸都被镀金、颜料、镜面或壁画所覆盖。它本是为迎接1900年万国博览会的游客而建，1963年根据那条著名的火车线路更名为蓝火车餐厅。它是吕克·贝松的《尼基塔》和乔治·库克的《与姑妈同游》等电影的取景地，还成了一个打卡热点，而不仅仅是一个车站自助餐厅。今天，它的菜单包含了诸如鸭肝酱、多宝鱼排、酒浸蛋糕等久负盛名的经典菜肴，以及很多名厨如埃斯科菲耶不会认可的菜色，像西班牙凉菜汤、牛油果塔塔酱配香菜，以及三文鱼配椰浆和红咖喱。

高速的美国铁路旅行

英国的铁路重在质量，而在美国，速度高于一切，甚至高于安全。赴美游客常会谈到美国人对速度的追求，无论是铺设铁轨、吃饭还是日常生活都是如此。越快越好似乎是美国人的座右铭。1833年，法国政府派遣米歇尔·舍瓦利耶前往美国评估运河和铁路的建设情况。他汇报说，不像法国对铁路是讨论多于建设，在美国，建设工作正以“美式风格”进行，即进展神速。

“欧洲是爬着前进，而美国是跑着前进。”这是苏格兰诗人查尔斯·麦凯的表述。他在19世纪中叶游历了美国，并担任过《泰晤士报》的驻纽约记者。

英国海军军官兼作家弗雷德里克·马里亚特曾于1837年和1838年到美加两国旅行。他在1839年出版的《美国日记》中记录了自己的观察。在书中，他称美国人是“一个永不停歇的火车头般的民族：不管是为了生意还是娱乐，他们永远在祖国大地上东奔西走，进行大规模的人口流动”。马里亚特认为，美国铁路没有英国建得好，因此更危险也更容易出事故。但他也点明，“最大的目标是快速收回成本并获得回报，除了少数情况外，并不会考虑到耐用性或持久性”。

美国的火车小站最初是为了堆放货物，并尽可能为等火车的乘客提供一个地方待着。一些车站还为站长及其家人配备基本的住房。车站从设计上就不是为了当餐厅的。但如果站长的妻子精明能干，她可能会在站台上摆张桌子，在火车停靠时为乘客提供自制的食物。从蔬菜炖肉到新鲜出炉的派或饼干，乘客能吃到什么全看厨师做什么拿手菜。否则，旅客们可能会在一个只提供劣质食物或根本没有食物的车站下车。

然而，食物的质量一直被诟病，像“干瘪的三明治”“化石面包”“干硬的肉排”“胶状牛排”和“让人做一周噩梦的馅饼”等词语和短语在当代作品中比比皆是。

并非只有在铁路站台上才需要仓促用餐。即使是停留在酒店，不太需要迅速解决的时候，美国人仍然吃得很匆忙，好像赶时间似的。舍瓦利耶写道：

在酒店和汽船上，快到饭点的时候，餐厅的门就被挤爆了。铃声一响，大群人涌入房间，不到十分钟就满座了。一刻钟内，三百个人里已经有两百个吃完走人，再过十分钟，餐厅里就彻底空了。

一些列车会提供免费的水。一名服务人员会提着装满冰水的锡水壶穿行于各个车厢为乘客提供饮料。虽然有杯水喝总是好的，特别是在大热天，但服务员只带着一两个杯子给所有人用，而且并没有规定要清洗。

餐车正式出道

1869年，“德尔莫尼科号”首次亮相的一年后，在犹他州的普罗蒙特里峰，一枚金色的长钉被敲入铁轨，将联合太平洋铁路和中央太平洋铁路连接在了一起，组成了美国第一条横跨全境的铁路线。自此货物、商人和游客可以从东海岸一路坐到西海岸，从纽约直达加利福尼亚州。长途旅行变得前所未有地快速和便捷。显然，这也意味着需要更多能提供食宿的火车。人们期待铁路公司会加紧配备餐车，毕竟市场已经准备好了。餐车在新闻界和消费者那里都得到了热烈的赞扬。

餐车对于那些配备了它的线路来说是一个强大的卖点。早在1869年，芝加哥、岩岛和太平洋铁路就刊登了一则广告，点明这是“芝加哥和奥马哈之间唯一有餐车的线路……”。其他铁路也刊登了广告，宣传他们的住宿、点单或自助餐饮服务，往往会特别强调供应商是普尔曼，因为这个名字就是品质保证。

豪华餐车时代已然开启，尽管最初并不情愿，铁路公司还是打造了越来越优雅甚至华丽到浮夸的车厢，并提供精致美味的膳食，所造成的亏损则被视为必要的代价。铁路所有者认为，乘客，特别是经商的乘客，如果对卓越的食物和服务印象深刻，就会放心将货物运输和其他业务交给该公司。换言之，他们认为这些亏损会在其公关价值上得到弥补。

1883年，普尔曼推出了自助餐车，这样即使餐车关了，乘客也可以在正餐之间吃些小食。早期的自助餐车位于吸烟车厢和特等卧车之间，提供茶和咖啡、炖牡蛎、煮鸡蛋、冷鸡肉和其他轻食。有些特等豪华客车还带内置的自助餐区，提供同样的食物。自助餐车本是餐车的补充而非替代，然而比起餐车上配有好几道硬菜的正式大餐，有些乘客更喜欢相对清淡又随意的自助餐。时间一长，自助餐车的数量即将超过餐车。对于铁路公司来说，自助餐车的好处在于人工费和维护费都比较低。

当然，普尔曼并不是铁路商业的唯一改进者。其他人也建造了时髦的卧铺以及餐车、自助餐车和豪华客厅车来迎合那一批富裕乘客的需求。但享誉国内外的只有普尔曼一家，最终也是他们占据了美国豪华列车的大部分市场。

因此，当一位富有的比利时火车迷于1867年来到美国时，他自然会选择乘坐普尔曼列车，去享受一下精致的美食、舒适的卧铺和奢华的环境。普尔曼的品质和风格给他留下了深刻的印象，让他决定在欧洲打造类似的车厢。他的名字叫乔治·纳吉麦克，在普尔曼的启发下，他创建了国际卧铺车公司，以及著名的东方快车。

《“逛吃 逛吃”：铁路美食的黄金时代》

[美]耶丽·昆齐奥 著

陶小路 译

上海社会科学院出版社