2024年的春运充满不确定性，一边是旅客运输量创新高，一边是受湖北、河南、安徽等地持续多日低温、雨雪、冰冻天气影响，许多列车晚点，甚至停运。

旅客们在期盼回家的同时，一大群铁路工作人员正默默在幕后奋战，全力保障春运铁路运输的安全和畅通。

扫雪除冰不能停

2月4日，徐州电务段道岔主管工程师陈林，带领信号工尹洪杰等10余人一夜未眠。6个钟头的时间里，他们通过集中监测系统，对徐州东站京沪场286个道岔牵引点，进行3轮循环盯控，并参与6次上道扫雪除冰作业。

春运期间，京沪高铁加开夜间动车组，管内区段开行列车192对，处于咽喉区段道岔一天要转换上千次。盯控道岔及轨道电路，确保安全运转的责任，像千斤重担压在陈林等人的肩上。

“特别是在雨雪天气，夜间户外温度最低可达零下10摄氏度，随时可能出现积雪积冰挤岔问题，影响行车安全。”陈林介绍说。

自1月31日23时徐州上空飘起首片雪花以来，他和同事就24小时轮流开展扫雪除冰应急值守，不间断开展集中监测分析，适时开启道岔融雪装置，及时抢修故障道岔及信号设备。

合肥电务段职工在水家湖站扫雪除冰。

同样的现场坚守，不同的职能分工。2月2日，安徽阜阳雪越下越大，地面积雪最大厚度达10厘米。当晚，阜阳工务段阜阳西综合维修工区工长薛小岁，早已带领工区职工做好扫雪准备。

3日0时，“天窗”（指没有列车运行的那段时间）命令下达，薛小岁第一时间带领职工上线作业——他们须在4小时内完成96组道岔扫雪除冰任务。

夜幕下，行人踩在积雪上，脚下“嘎吱，嘎吱”作响。铲除结冰、清扫积雪、喷涂防冻液……作业现场，薛小岁把清扫滑床板积雪工作“揽”在自己手中，弯腰认真清扫每一处积雪。

“滑床板是扫雪的关键，一点残留冰碴，都有可能影响道岔转换。”薛小岁边说边扫。

一组道岔有几十块滑床板，弯腰就得几十次，手上还得不停地用力。持续飘落的雪花没有让他“白头”，反而很快化成雾气消散。

凌晨3时许，天空下起了米粒大小的冰雹，一粒粒“砸”在脸上生疼。薛小岁和同事互相鼓劲，加快清扫动作，在“天窗”结束前10分钟，他们顺利完成扫雪除冰任务。

设备运转须保障

2月3日凌晨，位于杭台高铁上虞南站附近的铁路高架上，气温低至零度以下。“00后”接触网工季辉迎着凛冽的寒风，攀附在6米高的接触杆上，脚踏着横截面仅有7厘米的腕臂，利用安全带将自己半吊在空中。

夜间的霜冻不免让设备有些湿滑，季辉小心保持着身体的平衡，一丝不苟地用毛巾清洁擦拭瓷式绝缘子。

“每个零部件的螺栓，都要用力矩扳手进行紧固。每个绝缘子表面都必须清洁干净,一旦造成绝缘子放电、闪络，就会导致跳闸影响列车运行。”季辉说。

春运期间，高铁动车组的高密度开行,让每段接触网都面临着更加严峻的考验。季辉和他的同事们，每周都要对管内高铁线路进行至少一次的巡视检修，攀登上一个又一个接触网杆，以确保各类供电设备的安全稳定。

寒夜里，通宵鏖战的不止季辉一人。当城市早已灯光渐熄归于沉寂，上海动车段虹桥动车运用所检修大库内，依然灯火通明，26组动车组正在这里紧锣密鼓地进行一级修作业。

刚刚处置完一起全列广播失效故障的技改组工长马佳佳，还未来得及喝口水，对讲机中就传来另一起由冰冻引起的故障信息。

由于北方连续强降雪，不少进库动车组都挂满了冰凌，为本就紧张的一级修作业增加了难度。“必须先除冰，才能确认设备状态。”专门负责除冰任务的张正宇一边搓着冻得通红的双手一边说。

“春运期间客流量大，动车组跑得多，一级修作业量也由平时的52标准组，激增至77标准组。”马佳佳告诉记者，“为提高检修效率，让更多车底健康上线。所内二级修作业人员大都加入一级修作业团队，8台一级修检修机器人也全部上线连轴运转。”

正是一个又一个“马佳佳”们的彻夜鏖战，支撑起春运客流高峰时期100%的动车组供给率，为列车开行提供充足运力。

货车司机也上阵

2月4日3时14分，K4636次临客列车缓缓驶出南京站。坐在驾驶室内的，是来自南京东机辆段的“客货兼备”机车乘务员田骏，这也是他担当春运临客值乘任务的第三个年头。

“开客车与开货车完全不一样。”田骏告诉记者，“瞭望必须全神贯注，每一个细微操纵，都会直接影响旅客的乘坐舒适度。特别是停车，必须全程带着‘电门’，保持牵引力，轻推慢刹，保证车钩拉伸，才能平稳顺滑。”

南京东车辆段徐州上行运用车间上发列检作业场，货车检车员无畏风雪，坚守岗位，精心做好雨雪天气情况下车辆检修维护。

清晨，列车缓缓抵达蚌埠站。完成交接后的田骏，看着天空中飘下的鹅毛大雪，刚刚落地就被站台上的客运员清扫干净；结满雾气车窗内，坐满一个个期待回家团圆的旅客……“这一刻，一切的辛苦都值得了。”田骏感慨道。

今年春运，中国铁路上海局集团里货机代客培训的机车乘务员还有857名。他们在运输、调度等部门的指挥下，转移“战场”驰援春运，牵引起一趟趟临客，载着更多的旅客奔赴家的方向。