在长江隧桥未开通以前，人们进出崇明岛靠的就是客轮了。岛上南门、新河、堡镇等几个码头，有船和十六铺的大达码头及吴淞口的吴淞码头相连。早年间，由于乘客比较少，一天仅只一班而已，早晨从十六铺大达码头出发，经停吴淞，再分别在崇明堡镇、新河和南门港停靠。下午再返回。

由于当时的崇明新河港没有轮船码头，客轮只能停在较远的江面上，再用木船将旅客和货物驳运上下。20世纪50年代初的一天，发生了一次驳船倾翻的事故，一下子有十多位乘客丧生和好多崇明土布的布卷飘落，由此就叫停了新河的靠驳。后来，来往崇明和上海市区的人越来越多了，客轮也就从一班改为两班。特别是在1958年崇明从江苏南通划归上海后，乘客更是增多，于是也就有了以吴淞码头为始发的航线。这时候的船只，因为属于市轮渡公司，因此取名都为市轮几号几号，后来又改称过沪航几号几号。

到了20世纪六十年代的中后期，有大批的知识青年到崇明农村插队和到国营农村劳动。市区与崇明之间的客流陡增，特别是节假日，那种普普通通的小型客轮根本无法满足运输需求。要是在冬春季节遇上迷雾和夏秋季节遇上台风，可是要命的事。码头上挤满了等候迷雾散去或台风警报解除的人。重新开航时一下子乘客实在太多，只能连续加班。市里有关部门还有过调度长江轮船公司的大客轮来支援的事情。但是因为吨位太大，停靠码头不方便。只能在重大节日时偶尔为之。

记得我当年碰到过一次，搭乘的是长江航运公司的东方红405号轮，这是毛主席曾经在视察长江时乘坐过的。那天，船上的乘客可以排着队从他老人家住过的房间经过，还能在各自所带的《毛主席语录》扉页上盖一枚参观纪念章呢。

再后来，由于申崇航线的乘客实在太多，尽管船班已经改为堡镇南门每天各三班，但仍班班满员爆棚，连最下面的、黑幽幽的统舱内，也席地而坐着满满当当的人。在此情况下，崇明岛吴淞的航线开始引进了载客量大一点的双体客轮。当年在崇明农场待过的知青，印象最深刻的大概就是这种轮船了。

说起双体船，它是指由两个单船体横向固联在一起而构成的船舶。两个船体内各设一部主机和一个推进器。连接两个船体的强力构架称为连接桥，上设较多舱室，具有稳定性好、安全舒适和操纵灵活等优点，常用作中、小型客船和渡船。但因为它的结构复杂，摇摆周期短，中间体结构较弱，不宜远洋航行。作为通往崇明的交通工具，航行的时间其实也并不短。吴淞码头到堡镇港要七十分钟左右的航程，到南门更要近两个小时。加上两边公交车的中转等候，差不多要花上大半天的时间。因此，那时节崇明人到市区开一次会，总要连头搭尾花上三天。

上海市区至崇明的航线虽然引进了双体客轮，也只能说是杯水车薪而已。它仅有六七百座位，再加上散席，也只能容纳一千多人。十多万知青在崇明啊，光轮休回上海的，每天得有多少人。由于每天去市区的人多，船的班次又少，因此能买到座席票的人可算是额角头碰到天花板了。令人不解的是，轮船公司在出卖座席时却不对号，因此船舱内常常有这样的奇葩现象出现：有人抢先进内后，就四仰八叉地躺在长条座椅上，霸占住好几个位置，留着给熟人，往往弄得有座席票的人无法正常入座，只能早早地买上票后在候船室待上一两个小时，等候放客。上船后为争座位吵骂之事常有发生。后来采取了对号入座的方法，才得以解决。为满足乘客出行需求，轮船公司还售卖散席票。虽然那票也带着一个席字，票价又和座席一个样，但是乘客得自己找寻地方安置自己。于是，过道里，门槛上，栏杆边，船尾处，到处挤着买了散席票的人，每个航班起码得装一千五百多人。如果放到现在的话，从安全的角度讲，超载这么多人，早就要受到处罚了，但那时没有办法，这么多知青在崇明，进岛出岛可是个大问题啊。

这一千多的乘客下得船来往中心城区，靠的是一条51路的公交。它的起点站在淞兴路尽头。这条连接码头和车站的淞兴路街道，那时可没有现在这样宽阔，比较窄，还是弹格路面。好在其时还没流行拉杆箱，要不一二千米的路程颠簸下来，箱子恐怕早就散了架。没有经历过当年乘船从崇明回市区的人可以想象一下，人们从双体客轮上下来，这么多肩扛手提大包小包形成的队伍，行走在狭窄的街路上，该是一道何等蔚为壮观的风景。由于开初客轮一天仅仅是上下午各一个航班，上午的航班到达吴淞码头，正是午饭时刻，因此那条路上的几家饭店，如实验饭店、班溪酒家等，总是坐满了吃饭的旅客。更为夸张的是，几乎每一个吃客的后面都有人立着，等已经开吃的人吃完后好立刻接替。好在那时在饭店饮酒的人不多，至多一二杯散装的啤酒而已，站在后面等吃饭的人能很快地替补上去。

到了改革开放的年代里，农场的绝大部分知青回到了市区，崇明南门新河堡镇也有了车客渡。高速客轮也引进到了申崇航线上，窗明几净的客轮让人有了空乘航班的感觉。特别是长江隧桥开通后，除非重大的节假日，乘轮船进出崇明，远不是一件困难的事情，倒是自己驾驶车子来回往返，会时不时地遇上堵车，那也是幸福的烦恼。