国内最繁忙的空域是哪里？

答案是长三角。根据全国机场生产统计公报数据，长三角地区机场共完成旅客吞吐量2.48亿人次，高于京津冀机场群的1.45亿，粤港澳大湾区机场群（不含香港、澳门和台湾地区，下同）的1.42亿和成渝机场群的1.04亿，位居国内四大机场群之首。             

数据来源：中国民用航空局

长三角地区的机场数也是冠绝全国。目前已建成通航民用机场23个，其中上海市2个，江苏省9个，浙江省7个安徽省5个，远超其他几个机场群。       

     数据来源：中国民用航空局

长三角的机场是多了还是少了？

如果考虑到长三角的面积和常住人口数，长三角仅在机场密度一项上略高于京津冀，在千万人占有率上二者相当，但远低于大湾区。上海两个机场都存在超负荷运行的情况，浦东机场S1S2卫星厅未投入使用之前，浦东机场的设计吞吐量只有4200万，18年却完成了7405万人次的吞吐量。

另一方面，从客流量看，长三角23个机场并不均衡。客流超过7000万级的有一个（上海浦东），一个4000万级（上海虹桥），一个3000万级（杭州萧山），一个2000万级（南京禄口），三个1000万级（宁波栎社、温州龙湾、合肥新桥），一个700万级（无锡苏南硕放）。如果我们仔细计算，上海浦东国际机场和虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场，这4个机场旅客吞吐量占到了长三角地区的74.3%。而剩下19个机场，则分食剩下不到26%的市场份额。可想而知，后面这些机场不少处于不饱和的状态。

数据来源：中国民用航空局

长三角23个机场中吞吐量位于前六的机场，基本集中于区域东部的一个角上。中国民航大学的李艳伟博士研究了这六个机场的具体航班数据。从结果来看（下图），虽然吞吐量不在一个级别上，但前四大机场在通航点和航班日频的差距是不大的。虹桥机场的平均日频最高，浦东机场的国内通航点数量最多，萧山机场的国内通航点在虹桥和浦东之间，南京禄口机场在国内通航点方面弱于虹桥、浦东和萧山三个机场，但日频数超过杭州和浦东。另外对比这六大机场的国内市场网络，重叠度高达近65%，并且在这将近65%的重叠市场上，座位运力投入占总运力投入的80%以上。

      图片来源：《长三角机场群市场运营情况分析及未来发展建议，李艳伟》

如果把视野扩展到国际航班，就会发现这六大机场的重叠度要小得多。上海两大机场则是毫无争议的前两名。浦东机场覆盖全球范围最广，虹桥机场的日频最高，其他四大机场表现平平。浦东机场的国际市场运力投入是其他五大机场的总和的4倍多。

      图片来源：李艳伟.长三角机场群市场运营情况分析及未来发展建议.2018.12.6

综上，我们尝试总结长三角机场群的特点：一是机场多，但布局并不均匀，东部尤其是上海处于高负荷的状态；二是机场间的定位并没有确切区分，六大机场都以国际机场为定位，还包括六大以外的；三是这些机场在航线上存在较大重合度，这对支线机场的盈利能力提出了挑战。

长三角机场群未来应该如何发展

我们以纽约都市圈为例，纽约都市圈拥有纽约、波士顿、费城、巴尔的摩和华盛顿5座大城市，以及40个10万人以上的中小城市，五大城市都有自己的国际机场，华盛顿作为首府有三个机场，这个情景有点类似于长三角。但和长三角的机场比较分散不同，纽约都市圈将近43%的跑道量都集中于纽约大都会区，旅客吞吐量达到1.3亿人次（2016年数据），其中三个机场都在千万级以上。这三个机场，肯尼迪机场以国际市场为主，纽瓦克机场国内国际并重，拉瓜迪亚机场以国内市场为主。            

图片来源：中国民航网

分析肯尼迪、纽瓦克与拉瓜迪亚机场的航线网络可以发现，肯尼迪机场在国际、国内重点市场，提供高频次、高密度的航班来打造航空枢纽；纽瓦克机场以传统的航班波方式，缩短衔接时间，提高中转效率；拉瓜迪亚机场以在国内市场打造快线的方式运作。除此之外，尽管拉瓜迪亚机场的国内通航点几乎全部被肯尼迪机场和纽瓦克机场覆盖，但是在重叠市场上的航班量投入上，拉瓜迪亚机场要明显高于另两个机场。

数据来源：李艳伟,孟宪伟.纽约都会区多机场系统运营情况分析及启示,2017-07-26.

总的来说，这三个机场在需求旺盛的市场充分竞争，但同时保持各自的重点市场与独立运营的差异化，这是上海及周边机场群目前相对所欠缺的。尤其值得注意的是，纽约大都会区的三个机场，距离都相当近，基本都在30公里以内。而上海浦东和虹桥相距45公里，周边其他机场距离浦东或虹桥，都在100公里以外，这也导致了机场之间的交通很不方便，在转运旅客时无法协同运营。

“第三机场”能解决一体化的问题吗

不仅是纽约，伦敦有五个机场，巴黎也有三个机场，据统计，全世界范围内目前约有101个城市拥有多个机场，但年旅客吞吐量超过4000万人次的只有5个城市，而上海是其中之一。对上海来说，即将饱和的上海两大机场很难腾出更大的空间，如何更有序地安排运力，和周边机场一起构建枢纽中转网络，箭在弦上。

早在2009年，“上海第三机场”的提法就开始出现在公众视野。2019年末的《长三角一体化发展规划纲要》中明确指出，上海的定位是国际航空枢纽。浦东、虹桥和规划建设的南通新机场，将成为其重要组成部分。

南通市一位领导在接受媒体采访时透露，在现有空域结构下，南通新机场满足空域容量限制的最大年旅客吞吐量约2360万人次；如果进一步推进空域结构和飞行程序优化等举措，南通新机场满足空域容量限制的最大年旅客吞吐量可以达到4900万人次以上。

南通机场将缓解上海两场的压力，不过，前文所提及的长三角机场在重复市场的投入以及23个机场在运力上的不均衡状态，很难靠新建一个机场来解决。《长三角一体化发展规划纲要》中提出了“合力打造世界级机场群”的概念。在《纲要》的规划中，上海是国际航空枢纽，杭州、南京、苏南硕放机场都是区域航空枢纽，宁波和温州要加强服务区域航空。但“完善区域机场协作机制，提升区域航空服务品质”不是一句空话，涉及区域的利益博弈，也需要建设对接交通等各种真金白银的投入。