今天就算还有人没有尝试过网购，也都会听说过“江浙沪包邮”这个名词，有人甚至将开玩笑地将其列入当代三大不平等条约之一。“江浙沪包邮”背后有多种解释，但江浙沪地区交通发达，运输成本低是大家公认的一条重要原因。然而即使是在自古以来便十分富饶的江南地区，这里的交通条件也不是一直如此顺畅。江南客旅的岁月变迁其实也是近代以来中国发展变化的一个缩影。

江南水上的夜航船

江南是著名的水乡，这里河流湖泊广布其间，梁启超曾在《地理与文明之关系》一文中引用德国哲学家黑格尔“水性使人通，山性使人塞”之说，认为江南水乡泽国，水上交通便利，利于对外交流，使人胸襟开阔，易于接受外来文化，由此奠定了这里开放、创新、包容的文化特性。在这样的环境中，船自然就成为各地来往的重要交通工具。

在江南很早就已经出现了来往于各地的班船，其中最著名的就是夜航船。夜航船的历史非常悠久，宋代笔记《能改斋漫录》和《中吴纪闻》中都提到，古乐府中有夜航船之曲。元末明初人陶宗仪在《陶村辍耕录》中说：“凡篙师于城埠市镇，人烟凑集去处招聚客旅，装载夜行者，谓之夜航船。”明清以后，夜航船已经成为江南最重要的交通工具。清人袁景澜在《吴郡岁华纪丽》便言：“吴中乡镇四布，往返郡城，商贩必觅航船以代步，日夜更番，迭相来往，夜航之设，固四时皆有之。”夜航船在江南人民的生活中有着重要的地位，不仅交通往来要靠它，投递信件也要靠它，信息的传播更是有赖于它。

晚清江阴人金武祥曾说有这样一首诗：“凌杂米盐星货铺，往还壶榼夜航船。村童鲁钝时逃塾，野老辛勤自力田。”其下有注：“吾乡城镇均有班船，或日班，或夜班，或谓之信船，粤人谓之渡船，皆往来有定期，以寄书信及货物，并以载客商。余尝于苏州班船托戚友购点心，又适园主人自制河鲀亦由江阴班船寄送，即古所谓夜航船也。”这段话可以说是对江南一带城乡之间交通情况的生动描述。当时江南各地都有属于本地特色的船只，日本学者松浦章曾根据《北新关志》列出了清代运行在运河沿线的70余种船只，便大多以镇江、松江、杭州、湖州、平湖、宁波、无锡、吴江、常州、嘉兴、丹阳、南浔等江南各地地名命名。

航船虽然方便，但是运行缓慢，本县往来尚算便捷，可若要跨府越州，便要耗去大量时间。《宋会要辑稿》中保留了一份珍贵的资料，绍兴十二年（1142），户部曾规定江南各州府官船抵达临安的地里和日限，其中秀州为一百九十八里，计四日二时，平江府为三百六十里，为八日，湖州为三百七十八里，计八日二时，常州为五百二十八里，计十一日四时，江阴军为七百三十八里，计十六日。这也使得后人得以了解到当时来往于江南的船只途中所需花费的时间。

松浦章曾用乾隆三十年的旅程书《天下路程示我周行》作过计算，在清代，从苏州到上海100多公里的距离，正常情况下，民船需要航行四至五日。可见，由于船只动力技术进展不大，其实和六七百年前没有什么明显的变化。而由于潮水、气候、突发事件等种种不可知的因素，还会延缓出行的时间。如咸丰间山阴人周星誉正月间出门，便因河冻，又兼风大，船被迫中途停了两天。又如林则徐在道光间从松江府金崇山卫城出发，因船夫不认识路，又碰上西北风顶阻，多绕了三十多里，浪费了大半天时间。可见江南客旅并不像今天我们想像得那么方便。

那么陆路的情况又如何呢？江南陆路的主要有塘路构成。塘路本是修浚河道时挖河积土筑成的纤道，供船夫背纤迁走，此后加宽渐成塘路。塘路和驿路、官路基本一致，故有官塘之称，主要用于政府公文的传递和官员公务旅行，大多与主要干河平行。可是江南很多那些依水而成的村落根本不通塘路，而除了塘路之外，又基本无路可走，即使有路，也是那种直穿田野的小路，行人很难通行。即使塘路的路况也不尽理想，无论是骑马还是坐车都异常颠簸，遇上雨雪更为艰难。同治十一年（1872）十二月，金武祥从南京回江阴，便走塘路。当时正逢大雨雪，阴雨泥泞，他“乘马而行，据鞍扶伞，倾险时虞”，行走两天，方从南京到句容，感叹是“客中苦况之尤甚者”。在这种情况下，夜航船便成为了唯一的选择。

江南河道中的轮船身影

机械动力的轮船来到中国是在鸦片战争之后。1842年签订的《南京条约》规定开放广州、福州、厦门、宁波、上海五处通商口岸，实际承认了外国享有在中国沿海通商口岸自由航行的权利。1844年，“魔女”号、“海盗”号、“财神”号三艘英美轮船在广州与香港之间的航线上航行，这是外国轮船在中国水域最早开设的定期航线。1858年签订的《天津条约》开放了长江水道，沿江港口正式对外开放。次年，一些在上海的外国洋行如怡和、宝顺便已经开始在长江一线从事轮运活动。1862年3月，旗昌洋行集资100万两，在上海设立了第一家外资专业轮船公司，这便是著名的旗昌轮船公司。

同治三年（1864）三月，也就是旗昌洋行开办两年半之后，金武祥第一次乘旗昌洋行湖广号从九江返回故乡，当天便经过了湖口、彭泽、东流，次日一早便到达安庆，经淞阳、芜湖、南京，到晚上已抵达镇江，船价是每人银二两八钱。他在镇江找到一艘小船回家，却因水浅候潮等了一天，途中又经历了两天，方才抵达常州府城，回到江阴老家还要一个晚上的时间。船价则是每人四百五十文，与江轮相比无论从时间还是金钱来看，其实并不怎么合算。海轮费用要更贵，但用时也更短。金武祥在同治十年从上海乘船到英国公司轮船蒙古号到香港，只花了两天时间，船费是每人英洋八元，当时从天津到上海的轮船用时和费用也基本一致。

轮船与帆船，孰优孰劣，乘过的人自然很清楚，所以同治十一年四月在《申报》上便刊登了一篇《轮船论》，呼吁在内河使用轮船运输。文中比较轮船和帆船在苏沪两地的航行速度，称从上海到苏州，水路大约三百里，轮船最慢时速可达每小时五十里，三百里的路程一天即可到达。而内地民船最快也要两天，慢则要三天，若遇到阻滞，更不知道要多少天了。文章还比较了上海至汉口的行程：上海搭轮船到汉口，价格每人不过七两银子，计铜钱十二千余，为期不过三日，如果改搭民船，虽然船价火食可减省一半，而最快也要二旬，而这个时间轮船已可往返三次。

江南河道中其实很早便出现了轮船的身影。比如1877年翁同龢自上海赴常熟，已经由小轮带船航行。只不过这些多经政府特许，其用途受到严格限制，“准行内河并带官物，不准带货搭客作贸易之事，以示与商船有别”。而轮船在江南内河的正式航运则一直未能获得官方的正式批准。在1882年的《申报》中便称：“苏、杭内地河道，若以小轮船行驶，极为便捷。历年中外商人皆以厚利所在，多思禀准试办。只恐碍民船生路及税卡抽厘等情，辄格于时议，未蒙准行。”就在同一年，招商局“翔凫”号轮船开通了从上海经嘉兴至硖石的航线，这是上海至江南腹地最早的客轮。1889年，康有为便由上海乘翔凫轮至嘉兴，仅需半天时间。不过这都只是个案，于是聪明的中国人便想到了一种折衷的办法，于是江南的河道上经常会出现轮船拖着帆船前行的奇观，这与铁路运行初期，马拉火车在铁道上行走的景象恰成一奇妙对比。

就在翔凫轮开通两年后的1884年，《申报》便在嘉兴开设了申昌号书画室，专门出售《申报》及相关出版品。次年，《申报》又陆续在常熟、常州、湖州等江南其它府县城也开设了申昌书画室。但是由于官方对内河轮船运输的限制，这些新知识的传播仍然局限在府城一级，乡镇甚至县城受到的影响仍然有限。1890-1891年间，日后写成《上海闲话》的著名学者姚公鹤的族伯姚岳望自英国出使后回到江南乡间，此时姚公鹤兄弟才第一次知道有《申报》。即便是府城中的看到《申报》的那些人也因为运输的原因，并不能及时阅读最新的报纸和书籍，而只能通过“打包”的方式集中阅读过时的新闻和知识。如常州府人蒋维乔和同人们第一次看到江南制造局翻译的西学书籍已经是光绪十九年，而本地旧儒听说他们在研究西学，目为怪物，痛诋不已。蒋维乔在日记中更认为正是因为常州与上海交通需用帆船，极为不便，才导致当地风气闭塞，接收新知识新思想困难。

新思想新观念的传播

但是历史前进的车轮总是无法阻挡。1897年，江南人庄宝澍想从汉口赴上海，不乘轮船，“力排众议，竟雇华舟”，被亲朋好友嘲笑为“背时”，他在日记中也承认自己“愚而好自用”，可见当时人们已觉得出门远行，乘轮船为当然之事。

1890年，清政府终于承认“上海一口，时有华洋官商雇（轮船）往内地”的事实，“另定专章，奏准暂时雇用”，但仍“声明不准搭客各带私货”，“亦不准拖带货船”。于是在这年下半年，有一些小轮船公司相继开行，其中最有名的是1891年由戴嗣源、戴玉书父子创办的戴生昌公司，这也成为日后江南内河轮船航运业的起点。1894年，徐兆玮准备到北京参加乡试，便先在常熟乘小舟，第二天夜间抵达苏州，次日戌刻附小轮赴上海，第三天午刻抵达上海。

而官方政策的全面松动是在中日甲午战争之后，1895年签订的《马关条约》明文准许外国船只“从上海驶进吴淞口及运河以至苏州府、杭州府”。1898年颁布的《内港行船章程》又将范围扩大到各通商省份的内河水道。同年，官方规定：“通商省份所有内河，无论华、洋商均可行驶小轮船，藉以扩充商务，增加税厘。” 此后，以上海为中心，专营内河航线的轮船公司相继设立。日本商人白龙岩平于1896年5月创办的大东新利洋行一度成为江南内河航线的霸主。此后，招商局成立了内河轮船公司，通过兼并戴生昌等手段，逐渐在江南构建了一个庞大的内港航运网。

轮船开禁后，江南各地之间的联系更趋密切，客货来往益加频繁。1896年轮船刚刚开始在江南大量航行时，据苏州海关的统计，有“由申进口小轮353只，拖船1004只；出口往申小轮355只，拖船902只”，“计往沪者12142人，由沪来者16008人”，到了次年，沪苏杭之间乘坐轮船往来者已超过20万人次。1899年8月4日的《申报》记述了苏州河口以西轮船运输繁忙的景象：“内地通行小轮船，取费既廉，行驶亦捷，绅商士庶皆乐于出途。沪上为南北要冲，商贾骈阗，尤为他处之冠。每日小轮船之来往苏、嘉、湖等处者，遥望苏州河一带，气管鸣雷，煤烟聚墨，盖无一不在谷满谷，在坑满坑焉”。

1903年，已经常驻上海的蒋维乔回家过年。农历十二月二十二日，他到招商局买票，午后登舟赴苏。二十三日早晨的“七下钟”他到了苏州，随后至阊门到日商经营的大东局买票乘大东公司的小轮船回家，“午后一点钟开轮，六下钟到无锡”，“十二下钟”他就到家了。

学界在讨论近代思想传播进程时，大多以为甲午战争，中国战败，对国人造成了极大冲击，使得一些知识分子沉痛觉醒，创生各种思想潮流，推动了整个中国社会的变化。其实《马关条约》之后的内河轮船开禁对新思想在内地尤其是江南的传播也起了极大的推动作用。1903年是蒋维乔第一次长时间居住在上海的年份，在这一年岁尾的日记中，他便写道：“今岁处沪上，所得阅历上之知识及教育学生心得，什佰于他岁。”这些在上海活动的江南文化精英融入上海，成为海派文化的一分子，也成为新兴都市文化的创造者。

轮船的发展更使得大量普通民众得以进入上海。普通民众关心的并不是新知识新思想，但他们到了上海之后，难免被大都市的各种景观所耳濡目染，自然也会接受那些若似若无，半真半假，纷繁杂乱的各种信息、思想和知识，然后又或主动或被动地将这些信息、思想和知识带回家乡。于是上海市面的繁华，物品的丰富，名词的新鲜便由此普及到了江南最底层的民众，恰恰是这种潜移默化式的信息传递才从根本上改变了江南社会经济文化各个层面，海派文化由此成为推动传统江南文化变革的催化剂。

此后，随着火车通行，江南赴上海的旅程更加方便。1907年，常州火车站建成，沪宁线常州至上海段正式通车。没过几天的农历四月十一日，金武祥便在常州登上火车到上海参加张园举行的赈灾赛珍会，顺便尝试一下这个新鲜事物。他在日记中仔细的记录了沿途的行程：“午后两点钟时出小北门，过吊桥，下小桥，约二里至车栈，乘宁沪铁路火车赴沪。”“开行经戚墅堰、横林，三点二刻至无锡，又经周泾巷、望亭、浒墅关”，此时“遇沪上来车”，之后“四点三刻抵苏州，过外跨塘、唯亭，抵昆山县，又过罗家浜、安亭、黄渡、南翔、真如，袋角，傍晚抵上海，遂下车”。其间只花了五个小时。他还记录了车价，“二等车房每客洋三元一角，三等车房每客一元四角”。等几天后回常州，细心的他还发现“车价二等二元四角，三等一元五分，较自常至沪为减也”。此后，沪宁线上还开通了特别快车，蒋维乔回常奔母丧，乘特别快车只花了三个小时的时间，这和高铁开通前沪宁线火车运行时间只有一个小时的差距了。

随着铁路的开通，江南各地的联系也随之日益紧密。在近代都市，人们工作都是朝九晚五，只有周末可以休息，不可能化大量的时间用在远游上，如果还像同治初年赴沪尚需五天的话，显然旅游是件奢侈的事情，所以在商务印书馆工作的庄俞便说自己是个“终年闭户工作之人”，只能“常作近地游，朝出而夕返”。但随着京沪、沪杭甬两路开通，“稍有风景可言之站，皆有予之足迹”，他开始和商务印书馆的同仁们经常出游。铁路开通之后，他们每年春天都会到上海周边地区游玩。

中国传统社会的文人或是主动游览山川，或是被动饥驱奔驰，均好出行，然而绝大多数文人的活动范围其实仍然有限。1893年，吴稚晖在日记中还在感叹：“予性好游，年将三十矣，犹不得畅游，除考试外，所到之处，不出五百里。”其实，这“五百里”都是夸张。吴稚晖出生在位于常州、无锡交界的雪堰桥，外家则在无锡城中，他在二十五岁之前，除了应试之外，只到过苏州玩了五天，而六岁至十五岁这十年间更是终年不出里门。1889年，二十五岁的他第一次乘轮船从无锡到南京参加省试；次年，他第一次来到上海。1892年，他第一次乘海轮赴天津，然后到北京去参加乡试，这一年他已经二十八岁了。随着时间的推移，他此后的出游生活更是日新月异，从轮船到火车，从火车到飞机，从无锡到上海，从上海到北京，从北京到广州，从广州到日本，从日本到欧洲，终于可以如愿得以畅游了。

金武祥在日记中曾经讲述了这样一个传奇故事，有一群旅居异乡的人客人在岁末夜集会馆，有人突然叹道：“已经岁暮，吾辈远客他乡，不获聚家室团圆之乐，残年旅况，情何以堪？”大家听了之后都欷歔感叹。旁边有个道士回道：“欲归度岁，亦何难哉？” 此处离家乡尚有千里之遥，所以众人皆以为妄言。道士便道：“贫道有小术，请尝试之。”遂叠纸作一船，到门外一吹，顷刻长大，与真船无异。道士让客人们登船，告戒他们闭目勿视。随着他一声“起”，船已御风而行，两个时辰之后已经到家门口，尚是除夕的黎明。传统社会客途艰难，这个故事只是旅人的美好愿望。古代中国幅员辽阔，交通不便，中国人所谓安土重迁，其实在某种程度上也因为环境所迫而已。到了近代，随着交通状况的改善，更多的人开始走出家门，接收新事物和新思想。

江南客旅的历史变迁，其实只是一个时代的缩影。今天我们坐高铁，乘飞机，经高速，各地之间的距离已经缩短到无以复加之地步，也由此改变了中国人的生活方式、思维方式，这种过程的不断变化也成为推动中国社会变迁的重要动力。

作者单位：上海社会科学院历史研究所

主编：王多