又是一个周五。中午时分，老家在苏州，工作在上海的秦小姐打开12306的APP，订了一张晚上7点左右的高铁票，打算一下班就直奔火车站回苏州和父母团聚：“稍微晚一些订，可能就没票了。”

如今，虽然高峰时段每隔5-10分钟就会有一班高铁往来于沪苏之间。但在工作日上下班高峰时期，高铁有时依然不能满足乘客的通勤需要。与此同时，长三角地区越来越多的跨省公交巴士，也日渐成为日常通勤的选项之一。

去年，长三角区域更高质量一体化发展上升为国家战略。一年多时间过去，长三角区域城际间的交通联系是否越来越紧密了？

同济大学建筑与城市规划学院教授钮心毅团队于本周发布的《2019长三角城市跨城通勤年度报告》显示，上海与周边城市已出现紧密的跨城职住功能联系，呈现出区域劳动力市场一体化趋势。

研究者通过智慧足迹手机信令数据和百度慧眼用户画像数据，分析了长三角地区上海、南京、苏州、无锡、杭州、宁波、常州、镇江、南通、绍兴、扬州、泰州、嘉兴、湖州、舟山和台州等16个城市的通勤特征。大数据测算，周边城市与上海的跨城通勤联系量已达1.4万人（中心城区3506人），实际跨城通勤者数量可达5.7万余人（中心城区约1.4万人）。其中，上海市域整体与周边城市已呈现双向交互的通勤模式，但上海中心城区对周边城市的通勤者则更多表现为单向吸引。

“分析近期数据发现，流入到上海市域和上海中心城区的通勤者主要居住愈发在周边城市的高铁站点集中。这些通勤者在上海中心城区的工作地主要集中在浦西中环以内区域。”钮心毅指出。

从通勤规模看，江苏与上海的联系大于浙江，其中苏州与上海的通勤联系最强，占到所有跨城通勤量的85%（昆山占所有跨城通勤量的64%），嘉兴和南通次之。

从区域范围看，苏州方向的流入通勤者在上海中心城区与非中心城区均存在明显通勤现象，但从上海流出至苏州的跨城通勤者则主要来源于上海的非中心城区。而嘉兴、南通与上海之间的跨城通勤联系主要在上海的非中心城区。

由于通勤数据显示的是劳动力市场一体化的趋势，所以从周边城市流入上海各区工作的通勤者画像也反映出上海市内区域产业的分布情况。《报告》数据显示，各城市流入上海的通勤者在中心城区的工作区域主要分布在漕河泾、徐家汇、人民广场、陆家嘴等高科技产业园区和商务区。并且，在这些地区就业的跨城通勤者的学历和收入水平明显高于社会平均水准。而流入到上海郊区工作的通勤者的工作地点主要分布在其居住地相邻郊区的工业园区内，比如安亭镇、外冈镇、枫泾镇、宝山工业园等。

由于是跨城通勤，所以通勤者的居住地和工作地都对交通设施的敏感性非常强。钮心毅分析发现，大部分通勤者的居住地在高铁站30分钟的时间距离范围内；81%的通勤者的工作地与轨交站点的距离在1公里以内。

在位于青浦、吴江、嘉善的长三角生态绿色一体化发展示范区里，“跨省”通勤方面是否也已经先行一步？研究者的大数据显示：并没有。“这与原先青浦区为了保持生态环境开发程度较低有关。”钮心毅分析，并且，青浦、吴江、嘉善三地水网发达，也不利于发展交通基础设施。

不过，当前示范区内跨城通勤水平较低并不意味着没有发展的可能。“一张白纸才能在上面画出更美图画。”研究者认为，示范区内一体化有三个层次：最低层次就是形态一体化，中间层次是功能一体化，最高层次是治理一体化。其中，交通基础设施就属于形态一体化。“只有当最低层次的一体化按照规划真正落地实施了，才能推动后两个层次一体化的真正实现。”

未来，示范区内的居民如何才能达到像同城居民一样的通勤水平？“除了交通基础设施要跟上，还需要良好的产业规划。”钮心毅建议，要把三地当做一个城市来进行规划，三地实现功能分区和准确定位，这样才能增加互相之间的往来联系和互助提升。“当下，青浦区正在建设的华为项目，很大程度上将提升示范区内的通勤水平。因为对知识技能水平要求越高的岗位，就业市场所辐射的地理半径就越大。所以，项目虽然在青浦，受益的是整个示范区。我们将持续关注。”